随着5G、大数据中心、人工智能、工业互联网等“新基建”的推进以及各行各业有序复工复产，物流产业作为受疫情影响较大的行业之一。进一步加速物流产业数字化升级、提升物流产业效率、降低经济运行成本，既是供给侧结构性改革的重要方面，也是打破传统供应链诸多瓶颈，为现代物流服务业的加速发展注入新动能的需要。业内人士表示，推动物流行业复工复产，加速物流数字化基础设施建设，实现全面发展，将对传统供应链智能化水平提升、经济平稳运行有重要意义。此外，依托于“新基建”而兴起的无人物流、网络货运、自动驾驶等也将再次带来物流行业的升级与变革。技术驱动物流产业全链条数字化当下，位置信息服务、车队安全管理服务、智能挂车与数字货舱、数字化结算服务……物流行业的数字化升级渗入到全链条的每个要素中。在G7智慧物联网CFO张杰龙看来，随着产业物联网的发展，物流行业的产品与服务创新，大多是IoT、AI等技术驱动行业进步的缩影。无论是大型物流企业，还是中小型车队或个体司机，数字化物流产品及服务需要满足每一个物流组织和个人近乎全部工作场景的需求，这就是当下整个公路物流全链条的生产要素数字化的基础设施。物流产业全链条数字化核心是为物流企业降本增效，解决成本、时效、安全三个痛点。张杰龙表示，这些数字化产品与服务本质上将大幅地优化企业的资产负债，同时还可以满足物流车队一系列的日常高频需求。“赋能运输过程、实现上下游智能链接，并将保险公司、能源企业、金融公司等间接服务物流的产业组织起来，从而形成良性循环，推动传统行业数字化变革。”疫后复工复产催化物流数字化疫情凸显出交通物流行业的重要性。疫情发生初期，区域间物流畅通和产业链的有效组织受到的影响，再次说明畅达的交通运输和高效、智能化的物流产业对经济发展有重要意义。“疫情的防控和复工复产的有序进行，催化了物流产业的数字化转型升级需求。”张杰龙认为，人工智能、大数据等技术可以帮助物流企业深度挖掘和处理海量信息，并通过建立信息库使运输设备快速识别接收信息，自主规划最优路线，甚至针对不同配送需求提供定制化的物流解决方案，做到运输流程可追踪、过程可控制和结果可预测。另外，随着自动驾驶技术的发展，物流企业在运输配送环节的续航能力、承载能力、路况处理能力等得到改革、升级，保证货品安全送到每一位接收者手中，解决物流配送“最后一公里”难题。同时，自动驾驶技术应用在商用卡车上，将减轻工作强度，降低事故发生率。（来源：人民网）

物流渗透在我们生活的各个角落。而“智慧物流”是以智能硬件和新一代信息技术为手段，对各种物流要素进行智慧化协同，提升物流运作水平和效益的现代化物流模式。全国政协十三届四次会议上，九三学社中央提交了《关于国内大循环为主体发展格局下推进智慧物流发展的提案》，从物流业发展“补短板、谋长远”相结合考虑，对在“十四五”乃至更长一段时期，如何推进我国智慧物流的更好发展提出建议，引起广泛关注。创新技术应用 强化智慧物流引领九三学社中央在调研中发现，当前，我国物流产业总体发展基础还比较薄弱，部分领域物流成本高、效率低，与一些发达国家仍存在较大差距。“我国大部分生鲜产品的流通需要经过多重环节，损耗率居高不下。目前，欧美国家已经将生鲜产品的损耗率控制在5%的稳定水平，而我国的损耗率在10%以上，是欧美国家的2至3倍，大大增加了生鲜市场的成本。”全国政协常委、九三学社中央常委、湖南省政协副主席、九三学社湖南省委会主委张大方说，“加快现代物流体系尤其是智慧物流建设，对应对新冠肺炎疫情下的经济发展挑战，以及建立以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局具有重要的战略意义。”可见，强化智慧物流在规划与建设中的引领作用十分必要。九三学社中央建议，强化智慧物流在畅通生产、分配、流通、消费大循环中的各物流环节的引领作用，加强大数据、云计算、人工智能、物联网、区块链等新一代信息技术在物流领域的推广应用，发展无人机（车）物流递送、城市地下物流配送和“互联网+”高效物流等新模式、新业态，发挥智慧物流在补短板、降成本和增效益中的引领作用。共享信息资源 夯实智慧物流基础当前，在我国智慧物流的发展中，是否具有较为成熟的应用实例？答案是肯定的。“国内京东物流全面投用的智能物流中心——东莞亚洲一号是目前已知的亚洲地区最大的一体化智能物流中心，其大规模应用了机器人和自动化设备，自主研发的‘智能大脑’更是具备调度、统筹、优化以及数据监控全方位功能。”张大方说。据张大方介绍，目前京东智能控制系统反应速度0.017秒，是人的6倍；其无人仓智能大脑在0.2秒内可计算出300多个机器人运行的680亿条可行路径，并做出最佳选择。即便如此，在我国智慧物流产业链全面爆发的当下，智慧物流的发展仍面临着智能设备质量参差不齐，大部分中小型物流企业以传统物流方式运营，高效的货物仓库管理系统、货物跟踪系统等信息化平台建设严重不足等问题。对此，九三学社中央建议，全方位夯实智慧物流的基础。打造集物流体系运行监测、安全监管和数据共享等多功能于一体的物流信息平台，推动全国物流信息资源共享与协同的平台建设，为企业整合利用物流资源提供信息服务支撑。推进新兴技术和智能化设备应用，提高仓储、运输、分拨配送等物流环节的自动化、智慧化水平。优化营商环境 弥补物流人才缺口《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》提出，持续优化市场化法治化国际化营商环境。如何通过优化营商环境推进智慧物流发展？九三学社中央建议，鼓励智慧物流产业链上下游协同攻关、融通合作，优化智慧物流的创新建设与运营模式，营造创新要素集聚、市场公平竞争、规范有序的产业环境。“引导本土物流企业聚集化、智慧化，引进一批层次高、带动力强的智慧物流企业，并吸引优质物流人才为地区所用显得格外重要。”张大方表示，当前高端物流人才缺口较大，物流人才培训机制有待完善。“人工智能技术大量运用到物流领域后，无论是无人机还是自动装卸的机器人，在取代大量人工作业的同时仍然需要专业人才对这些设备进行管理。”九三学社中央也从强化扶持政策的角度提出，建议制定和完善促进智慧物流发展所需的资金扶持、用地保障、项目引进、税费优惠、人才培养等配套政策，形成完善的专门政策体系。“智慧物流产业本身的发展前景非常广阔，通过大力推动其发展，让物流降本增效提振经济，让人民群众有更多获得感，迫在眉睫，势在必行。”张大方对智慧物流的发展未来充满期待。（来源：团结报）

“一带一路”即“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，它旨在运用中国古代“丝绸之路”文明符号，高举和平发展的旗帜，积极发展与沿线国家的经济合作伙伴关系。经过这几年的布局发展，“一带一路”已成为规模最大的国际合作平台，在互联互通、夯实世界经济长期稳定发展、实现全球化再平衡、开创地区新型合作上取得了重大成就。当地时间2019年11月7日，土耳其埃迪尔内，中欧班列“长安号”抵达埃迪尔内火车站。 图片来源：视觉中国山西省处于新亚欧大陆经济走廊的重要区域，作为陆上丝绸之路的重要节点，晋商文化的发源地，与“一带一路”具有深厚的历史渊源。自然资源方面，山西矿产资源丰富，农产品种类多样，和“一带一路”沿线国家资源互补性很强，具有巨大的贸易潜力。物流业作为支持国民经济发展的基础性产业在“一带一路”倡议中发挥着重要作用，因而“一带一路”倡议的提出，为山西物流业的发展提出了机遇和挑战，同时物流业的发展也必将对“一带一路”倡议的实施产生良好的积极作用。借力“一带一路”，优化布局物流节点。统筹规划综合物流基地布局，建立以大同国际陆港港务物流园区、中鼎物流园区、山西潞城智慧现代物流园区为代表的辐射全省的物流基地。积极探索联运模式，完善多式联运规则体系，打造陆空联运新模式。完善物流基地功能，将其打造成为具有仓储、加工、运输、销售、信息处理、销售、金融等功能的综合物流基地，并不断创新，为客户提供个性化、信息化服务，满足新时代物流运输的需求。合理优化物流配送中心布局，拓展国际联运，发展跨境电商快递业务，开展国际分拨中心、海外仓以及海外集散中心的建设，推进山西物流业的国际化。借力“一带一路”，规划建设物流通道。大通道作为国家对外开放的保障，直接影响到国家间的经济往来。山西省在新的区域经济格局下，发挥着承东启西的作用，东部联通京津冀地区，向西连接西部地区，北部融入中蒙俄经济走廊，向南贯通长三角和粤港澳大湾区，是“一带一路”倡议下的重要地区。为此，我们应结合国家“一带一路”总体规划，大力建设铁路、公路、航空物流通道，形成以山西省为重要枢纽节点，北上、西进、东出、南下的12大省级物流通道，包括山西至粤港澳大湾区物流大通道、山西至阿拉善口物流大通道、山西航空物流大通道等。自山西省中欧班列75006/5次列车开通以来，山西省充分发挥中欧、中亚班列在经济转型中的强大作用，不断构筑“重去重回”、货源“拼车”的大物流新格局。借力“一带一路”，建立物流信息网络。运用大数据、云计算、区块链等物流信息技术建设物流公共信息平台，打造“互联网+物流”新模式，破解传统物流业的痛点和短板。构建智慧物流体系，通过以精细、动态、科学的管理，实现物流的自动化、可视化、可控化、智能化，从而实现抓住市场机遇、快速响应市场、优化资源配置、降低物流成本、提高资源利用率的大物流高质量发展。借力“一带一路”，创新物流经营模式。坚持物流先导、全面带动的原则，优化煤炭、不锈钢等重工业产品供应链，由输出原料变为输出材料、产品、服务，逐步向上、下游产业延伸，促进多业态全面发展，加速产业集聚。推动专业化物流建设，重点发展以资源型产品物流、农产品电商物流为代表的8类特色物流。深化平台式经营模式，打造集线上交易、线上支付、线上保险、物流服务等于一体的综合性线上平台，最大限度地满足不同企业的线上物流需求。借力“一带一路”，加快物流企业发展。通过培育本地大型物流企业、引进国际国内大型物流企业、加强物流企业质量品牌建设等方式，突破传统物流企业活动单一、现代化程度低的发展瓶颈。采用对标国际、优化提升的发展战略，借鉴先进物流运作机制，创新经营开发模式，实现物流企业作业流程、设施设备等方面综合服务能力的大幅度提升。建立物流行业信用体系，实行信用激励和失信惩罚机制，对物流行业进行有效的监督，促进物流企业形成健康的竞合关系。借力“一带一路”，加强对智慧物流专业人才的培养。随着我国物流业逐渐向智慧化和国际化发展，对新时代物流人才的需求也与日俱增。因此，我们要积极引进人才，加强对物流从业人员的培训，使之成为具有扎实专业能力、职业道德素养高、具有一定法律素质、国际素养和金融素质的专业性人才。借力“一带一路”，走绿色可持续发展道路。绿色物流是物流企业未来发展的必然选择，坚持绿色理念，兼顾经济效益和生态效益，推动绿色基础设施建设，绿色投资、绿色金融，才能使物流的发展更好地融入“一带一路”。山西作为煤炭大省，煤炭物流发挥着重要作用，相关企业要通过现代化物流技术，正向物流与逆向物流相结合，精心打造现代物流的包装、运输、仓储、配送、流通、加工等全环节产销链。借力“一带一路”，加大政策支持力度。加大对物流产业升级的投入，对有利于“一带一路”倡议实施的物流基地、物流中心和相关项目给予资金支持，同时银行要设立专项信贷支持制度。落实税收优惠政策，对物流企业给予财税支持，从而降低物流企业成本，优化物流行业政策环境。加大对物流业的土地支持力度，对纳入物流规划的物流园区用地给予优先安排和重点保障。（来源：山西日报）

广州增城，菜鸟网络智慧物流园的屋顶上，太阳能电池板源源不断地将光能转化为电能，年发电量1000万度，可满足园区全部用电需求。浙江嘉兴，一联电子面单在各大快递企业落地，随着快递包装印刷面积从满版缩减到50%以下，每年可节约50吨以上的油墨。广东深圳，顺丰华南航空枢纽内，所有一次性塑料尼龙编织袋已被循环中转袋替代，年内还将投放以PET材料为主体的新型编织袋，进一步延长编织袋使用寿命。低耗高效、节能环保正成为物流业践行的理念，行业绿色发展迸发勃勃生机。低污染智能技术助力绿色仓储“高效、安全、优质、环保，这是绿色仓储的4个基本条件。”快递行业专家邵钟林说。作为物流链条上的重要节点，物流园区、分拨中心等仓储环节的绿色化应该如何实现？走进上海苏宁奉贤物流中心，作为三星级“中国绿色仓库”，园区内270组AGV机器人同时运行，平均拣货时间仅为10秒，小件商品拣选效率为人工的5倍。不仅如此，所有电器均采用节能设备，空调能效等级为2级以上，通风也采用节能风扇。“苏宁更新一代的成都物流中心使用轻钢结构进行建造，建筑主体全部采用可再生利用材料。”苏宁物流绿色包装实验室负责人徐海铃说。据介绍，所有被评为“中国绿色仓库”的库区都具有选址合理、规划科学、设计适度超前、土地利用率高等特点，能够有效节约资源、降低能源消耗、减少污染排放、提高物流效率。随着物联网、云计算、大数据等现代信息技术的应用，智能化正在成为物流绿色化的最大助力。“在智慧物流园区，通过精准采集货品、仓库库位尺寸信息，应用大数据与算法分析精准指导仓内存储作业，存储效率可提升30%，为绿色物流基础设施建设作出贡献。”菜鸟网络国内供应链总经理黄巍说。新技术也为绿色仓储带来越来越多的可能性。“目前在仓储与物流配送领域具有明显节能降耗功效的技术设备就有五大类20多项。”邵钟林说，其中仓库屋顶光伏发电和新能源节能叉车受到不少企业的青睐。2017年起，菜鸟网络就在广州增城、东莞清溪、上海嘉定、杭州下沙的智慧物流园区内，建设屋顶太阳能光伏发电站。2019年实现年发电量超过1600万度，相当于每年节省6500吨煤炭。“今年我们还将在10个物流园区建设屋顶光伏电站，未来菜鸟物流园区年发电量将超过10亿度，预计减少碳排放100万吨。”黄巍说。低排放新能源车加入配送大军“每公里柴油车的油耗成本是7毛钱，新能源车只要3毛钱，充满电的新能源车能跑120多公里，足够一天用，划算！”中通安徽阜阳网点副总经理徐金山，是基层网点中较早尝试应用新能源物流车的人。“当时山西有一家新能源汽车厂家正在促销，我们就分批买了一些车辆。”徐金山说，用新能源车替换柴油车，一年下来，40辆车的运营维护成本大概能节省近40万元。目前中通安徽阜阳网点已投入40辆新能源物流车用于快递配送。无独有偶，顺丰自2015年起正式批量采购新能源微面车型，截至去年年底，已在全国22个省、150多个城市通过购买和租赁的方式投入50余款共计1.1万辆新能源物流车；在全国主要城市建立大型充电场站，投入使用新能源电桩800多根。在长途干线运输上，甩挂运输模式正在成为主角。在河钢石钢轧钢厂大棒成品库区，主管许春旭指挥着天车将钢材吊运到现场停放的一个车板上，不一会儿，一辆重型柴油卡车车头开进库区，与现场停放的已经装好的车板“对接”后，将钢材转运到公司代储库。“可别小看这个‘甩挂’车板，作业效率提高了，每天可增加不少运量。”许春旭自豪地说。“与传统车型相比，高运力挂车不仅装载能力提升了一倍多，单位快件的燃油消耗还能降低55%以上，污染物排放减少70%以上。”中通快递公关负责人程绩说，当前中通正在使用的高运力挂车达4650辆。此外，中通还率先普及车用尿素，减少柴油车50%以上的氮氧化物排放，单位快件污染物排放也减少了70%以上。低消耗快递包装力争实现“9792”目标我国一年要消耗多少快递包装？答案是，纸箱约328亿个、胶带约3.2亿卷，封套约70.6亿个，面单约630亿张。值得注意的是，未来一段时间，我国快递业仍将保持较高的增长速度，快递包装用量和由此产生的包装废弃物数量绝对值仍将增长，快递包装的绿色化成为重要课题。“绿色化、减量化、可循环”是快递业给出的解决之道。截至去年年底，有75%的快递包装采用了“瘦身胶带”，宽度由60毫米缩短至45毫米以下，每件快件平均同比减少使用胶带近20%。数据显示，截至去年年末，全国电子运单使用率达98%，电商快件不再二次包装率达52%，循环中转袋使用率达75%，按照国家邮政局印发的参考设置包装废弃物回收装置的邮政快递网点达3万个。今年，国家邮政局提出“9792”工程，即到今年年底力争实现“瘦身胶带”封装比例达90%，电商快件不再二次包装率达70%，循环中转袋使用率达90%，新增2万个设置标准包装废弃物回收装置的邮政快递网点。对此，物流企业纷纷响应，对胶带进行进一步减量。“今年，我们将打包胶带的宽度调整为39毫米，再缩窄6毫米。”申通上海松江网点工作人员朱莉莉说。不仅如此，企业还大力推广一联电子运单，对现有面单纸进行“大瘦身”，面单纸面积再缩小45%，进一步减少包装浪费。朱莉莉介绍，申通上海松江网点已100%使用一联电子面单。企业发力，地方政府也积极作为。江苏无锡启动“绿色灯塔”社区快递包装物回收点建设；浙江杭州在桐庐开展行业生态环境保护城市综合试点，推动将行业生态环境保护纳入城市环保治理总体格局；福建泉州试点街道垃圾分类站共同开展快递包装回收，兑换社区积分或生活用品……“注意节约环保，杜绝过度包装，避免浪费和污染环境”正成为快递包装绿色治理的重中之重。（来源：人民日报）

“今年的邮政快件量有望超过800亿件，收入达到8600亿元，较2006年分别增长了79倍、28倍。”11月21日，在山东临沂召开的“构建现代流通体系与畅通双循环研讨会”上，国家邮政局政策法规司司长曾军山作上述表示。如果将这800亿件快递量均摊到每个人，按照我国14亿人口量计算，相当于今年每人收发了约57次快件。本次研讨会由经济日报社以及山东省临沂市委、市政府主办，兰山区委、区政府承办。十多位国内知名专家围绕贯彻党的十九届五中全会精神，构建现代流通体系与畅通双循环、推动经济优化升级、加快发展现代服务业、全面促进消费等主题展开研讨。党的十九届五中全会提出，形成强大国内市场，构建新发展格局。在“双循环”新格局下，流通体系现代化建设也迎来了重要发展机遇期。“‘以国内大循环为主体’，意味着要着力打通国内生产、分配、流通、消费各个环节，以满足国内需求作为出发点和落脚点。”经济日报社副总编辑季正聚表示，中国市场，既拥有全球最大人口规模、最大中等收入阶层规模，也是社会主义市场经济建设中形成的全国统一市场，具有无可比拟的潜力和广阔的成长空间。商务部流通发展司原司长郑文认为，构建经济发展新格局，意味着未来，我们将更多依靠国内需求来拉动经济增长；在“双循环”格局下，外需也将不断扩大，内外需的增加迫切需要建立服务“双循环”的现代流通体系。各位专家观点或相近，或不同，但共识之一便是：建立服务“双循环”的现代流通体系，需要科技支撑。“信息技术连接延伸到物理世界，让物理世界有了生命觉醒。”中国仓储与配送协会副会长王继祥认为，大数据、云计算、人工智能等推动着物流大脑完善，催生智慧物流。它把生产、分配、流通、消费连接在一起，让农业、制造业、商贸流通业等实体商品流动全面互通，并融为一体，由此，物流成为经济双循环的连接器。专家们认为，构建经济发展新格局，我国现代物流业需要加速智能化、数据化、标准化进程。在科技运用、降低成本、提升效率、创新驱动产业升级等话题上，专家们找到了诸多共识。本次会议的举办地山东省临沂市是国内唯一荣获“中国物流之都”称号的城市。特别是临沂市核心区兰山区在探索“商、仓、流”产业化、一体化发展路径，统筹智慧物流、智能仓储、直播经济等多业态发展获得突破。2019年，兰山区临沂商城实现市场交易额4830亿元、物流总额7672亿元、网络零售额211亿元，成为鲁、苏、豫、皖地区最大的商品集散地和江北重要的人流、物流、资金流、信息流中心。（来源：科技日报）

人民网北京1月9日电 （记者乔雪峰） 从今年1月1日零时起，全国29个联网省份(海南和西藏无收费公路)的487个高速公路省界收费站全部取消。目前，联网运行已经有一周时间，出现了一些问题。有网友反应，有的收费站出现拥堵现象，部分车主发现高速公路通行费比以前高了，尤其是个别大货车司机表示通行费较之前大幅增加。针对这些问题，人民网记者采访了交通运输部相关负责人和专家进行了回应。一问：为何有些高速公路收费站出入口变堵了？取消高速公路省界收费站、基本实现ETC覆盖，目的是有利于提高出行效率、减少收费站拥堵等现象。但是，部分高速公路收费站出入口却出现了拥堵现象。对此，交通运输部公路局路网管理处处长顾志峰接受人民网记者采访时表示，首先，新系统在元旦假期期间启用，元旦是出行高峰期会造成拥堵。其次，由于联网收费系统刚刚切换，个别地方运行不太稳定，出现一些异常的通行费费额，导致出现车流拥堵，第三，收费政策调整以后，一部分货车司机对政策不太了解，询问收费员相关收费政策情况导致人工收费通道拥堵。“总体上，自1月1日零时高速公路省界收费站撤站并网以来，全国高速公路网络总体运行平稳，高速公路收费站出入口并未造成大面积拥堵。”据了解，1月1日联网运行之后，每个收费站的人工收费通道减少，导致未安装ETC的车辆只能走人工车道，造成高速公路收费站拥堵。顾志峰表示，在撤站、并网的工作推进中，除了固定的人工和ETC通道外，交通运输部还要求每个收费站在入口、出口方向至少再保留一条混合车道，满足人工交费车辆通行需要，保障车辆快速通行。二问：为何有些客车高速收费比以前高“取消高速公路省界收费站后，收费方式由之前的按照最短路径收费变为按照精确路径收费，体现多用路多收费、少用路少收费的原则。”顾志峰表示，少部分车辆的应交通行费额可能会出现一些变化，但是正常情况下调整计费方式不会增加通行费用，由于客车通行费收费标准没有发生变化，理论上应交通行费也不会发生变化。顾志峰指出，在这次改革中，将车长小于6米的8座和9座小型客车的车辆通行费车型分类，统一由二类调整为一类，其应交的通行费还将出现较大幅度的下降。交通运输部公路科学研究院副院长李爱民表示，取消高速公路省界收费站并不是取消收费，而是通过技术手段改变了收费方式，目的就是实现车辆不停车快捷交费，与此同时，由于计费方式实现了精准收费，在实际运行中，车辆的收费水平就会产生一些变化。李爱民进一步介绍说，取消高速公路省界收费站前，除浙江、广东、四川等省份高速公路实现了精准收费和拆账以外，大多数省份高速公路收费采用最短路径收费。也就是说，不管实际走了多远的路，都是按照起点和终点之间的最短路径收取通行费。取消高速公路省界收费站后，在高速公路沿线，每逢有交通量发生变化的路段(有出口或有入口)，均新建了门架，每个门架负责收取其所在路段的费用，实现了分段精确收费，也就是说走多少路交多少钱。因此，在走了两点之间较长路段的车辆，其通行费较之前按照最短路径计费的费额会有增加。此外，收费额取整规则也由原来的取整到“0元、5元”调整为ETC车辆取整到“分”、人工收费车辆取整到“元”，相应费额也会“有升有降”。李爱民举例说，“原来从甲地到乙地，按照收费费率乘以里程，得出收费金额是8元，实际收费就取整到10元，如果得出的金额是12元，也会取整到收10元。撤站后，是8元就收8元，是12元就收12元，与原来的收费制式相比，精确计费更加准确，更加公平合理。”还有一些省份，对客车实施降档收费。例如上海市二类客车按一类客车收费，广东省四类客车按三类客车收费，这些地区相应客车的收费水平也显著降低。三问：为何有些货车车主发现高速收费比以前多取消高速公路省界收费站后，货车通行高速公路时，收费由计重收费调整为按车轴数（车型）收费，部分货车车主发现收费比之前要高。“改革后实载率高的货车收费比以前明显降低，但在空载或者半载状态下可能会比之前略有增加。”顾志峰告诉记者，根据新的收费规则，各地收费标准按里程加权平均的车货总质量为重要依据制定，要求实现“两个确保”:一是确保货车通行费总体负担不增加；二是确保同一收费车型在标准状态下的应交通行费不大于计重收费时的费额。李爱民表示，各地在制定按轴收费的标准时，是以2018年全省高速公路所有货车的车货总重和行驶里程加权平均结果为重要依据，按车型收费后，对于同一轴型车辆，不论装多装少，都执行同一收费标准。那么问题来了，本次调整明确提到“确保不增加货车通行费总体负担”，为什么货车司机会感觉通行费增加了呢？顾志峰表示，本次调整的要求是确保每一类收费车型在标准装载状态下的应交通行费额均不大于原计重收费的应交通行费额。各类货车越接近标准装载，较计重收费时越节省通行费。顾志峰指出，为确保“两个确保”原则落到实处，交通运输部组织力量对各地的费率调整方案进行深入研究分析，督促各地严格落实，并实现货车收费标准比满载至少下降10%。绝不允许各地借机提高收费标准，增加货车负担。“建议相关企业加强运输组织，通过提高实载率，实现通行费负担不增加。”此外，在继续实施鲜活农产品运输“绿色通道”政策基础上，交通运输部已会同相关部门印发通知，明确要求各地全面推广高速公路差异化收费等费率优惠政策措施，全面提高车辆通行效率、降低车辆通行费负担。四问：为何要调整货车高速收费方式？在2019年5月28日举行的交通部新闻发布会上，交通运输部新闻发言人吴春耕就曾谈及为何调整货车计费方式。他指出，随着近年来我国治超工作的持续深入开展，高速公路严重违法超限超载已经得到有效遏制。特别是在当前要求取消高速公路省界收费站，实现不停车快捷收费的背景下，继续实施计重收费，沿用过去的操作模式，不利于货车的快捷通行，降低货车通行效率，影响“不停车快捷收费”目标的实现。因此，交通运输部优化调整货车计费方式，统一由计重收费调整为按车(轴)型收费。“世界上大多数国家采用按车型计费方式收取货车车辆通行费，将货车计费方式由计重收费调整为按车(轴)型收费，不仅有利于货车使用ETC，实现不停车快捷通行，还能促进物流业提速增效。”顾志峰对记者表示，2005年以前，我国也是按车型收费的，按标记吨位划分货车车型进行收费，出现了很多“大吨小标”现象，超限超载现象频发。2005年以后，为遏制超限超载，保护人民群众生命财产和公路基础设施安全，根据交通运输部统一部署，我国逐步推行收费公路货车实行计重收费，但由于计重收费需要停车称重，在一定程度上影响了货车通行效率。为此，交通运输部按照国务院统一部署，会同有关部门指导各地，优化调整货车计费方式，统一由计重收费调整为按车(轴)型收费。为确保不增加货车总体通行费负担，交通运输部将指导各地根据《收费公路管理条例》等有关规定，科学测算并依法调整货车通行费费率，统筹维护好重车和空车、高速公路使用者与投资者和经营管理者的合法权益。吴春耕指出，在指导各地调整货车计费方式的同时，交通运输部还部署各地加快推进高速公路入口称重检测，严格禁止违法超限超载车辆进入高速公路行驶，切实保护广大人民群众生命财产安全。“从微观和操作层面保证货车通行费总体负担不增加，对于满载的车辆来说，费额将明显下降。”李爱民则表示，为实现新旧计费方式平稳过渡，根据《国务院办公厅关于印发深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案的通知》(国办发〔2019〕23号)，交通运输部会同有关部门印发专门通知，督促指导各地以本省(区、市)2018年按里程加权平均的货车的车货总质量为重要依据，计算通行费费率，确保不增加货车通行费总体负担，确保同一收费车型在标准装载状态下的应交通行费额不大于计重收费时的费额。李爱民指出，在不超限超载运输的前提下，各类货车越接近标准装载，较计重收费时越节省通行费，当然，对于空载、轻载车辆，费额可能会出现增加，建议相关企业加强运输组织，通过提高实载率，享受计费方式调整的政策红利。（来源：人民网-财经频道）