近日，国家发展改革委、交通运输部联合印发《关于做好2019年国家物流枢纽建设工作的通知》（发改经贸﹝2019﹞1475号），共有23个物流枢纽入选2019年国家物流枢纽建设名单（附后），其中东部地区10个（天津、上海、南京、金华（义乌）、临沂、广州、宁波—舟山、厦门、青岛、深圳）、中部地区5个（太原、赣州、郑州、宜昌、长沙）、西部地区7个（乌兰察布—二连浩特、南宁、重庆、成都、西安、兰州、乌鲁木齐）、东北地区1个（营口），涵盖陆港型、空港型、港口型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型等6种类型，区域、类型分布相对均衡，有利于支撑“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角区域一体化发展、西部陆海新通道等重大战略实施和促进形成强大国内市场。下一步，国家发展改革委将会同有关部门通过召开现场会、推动建立国家物流枢纽联盟等方式，加强国家物流枢纽间的业务对接、标准协调和信息互联，加快构建联通内外、交织成网、高效便捷的“通道+枢纽+网络”物流运作体系，推动形成国家物流枢纽网络框架和基础支撑，促进区域均衡协调发展和全国统一市场建设，为经济高质量发展奠定坚实基础。同时，抓紧统筹做好2020年国家物流枢纽建设工作。2019年国家物流枢纽建设名单（排名不分先后）（来源：  国家发展改革委）

新华社杭州9月10日电（记者 唐弢 黄筱 郑梦雨）9日起，第三届中国（杭州）国际快递业大会在浙江桐庐举行，来自全球20个国家的专家学者，共谋快递业发展新蓝图。在这片蓝图中，由国际合作拓展而来的“全球化”，物流新装备产生的“智能化”，以及快递企业成长下的“法治化”，开始成为快递物流行业迈向“量质齐升”的新关键词。　　物流新装备，智能化成为快递业发展“利器”　　智能仓储分拣机器人，一小时内完成约15000个订单的分拣处理；智能图像系统，为快递配送“最后一公里”提供数据基础；快递“无人机”，实现在崎岖山路的定点垂直起降和货品投放……　　琳琅满目的物流新装备，成了此次快递业大会的新亮点。　　“在快递行业，以往依靠眼力、体力的工作，如今正交由机器人操作。”圆通速递副总裁相峰表示，过去几十年，中国快递业依靠商业模式的创新，做到了规模全球第一。如今，在向“智能+”时代迈进的过程中，谁的科技创新越多，谁就占据了快递业竞争的制高点。　　当前，中国快递行业伴随着大数据、云计算、人工智能，正有力推动互联网和实体经济深度融合发展。目前，仓储、运输、配送等环节已经实现无人化操作，物流行业整体开始了数字化转型。　　与会专家表示，从快递科技未来发展趋势来看，与快递业相关的汽车、货运飞机、分拣设备、机器人、无人机等产业链在未来也将获得充足的产能释放。　　国际合作，构建全球“朋友圈”　　“国际化一定是未来中国快递最大的增长点之一。”中通快递董事长赖梅松在接受采访时的话语掷地有声。　　如今，中国快递企业在全球一体化、命运共同体的格局下不断扩大“朋友圈”，一批具有国际眼光的快递从业者，正把中国带到全球经济共同体当中，他们服务跨境电商，衔接境外物流，构建覆盖“一带一路”面向全球的跨境技术网络，在中国智造与世界生活当中建立新的可能。　　近年来，申通快递先后开通了伯明翰、纽约、洛杉矶仓配分拨中心；在美国上市的中通快递，向世界打开了“中国快递”新的窗户；圆通推出“全球闪送”，国际急件最快只需10小时；韵达国际物流服务网络已开通至30个国家和地区。　快递业国际化浪潮的背后，是巨大的国际市场需求。据行业预测，今年中国快递量约为600亿件，其中跨境快递20亿件，仅占整体快递量3%。跨境物流仍然大有可为。　　对此，与会专家建议，中国快递企业一方面要积极拓展全球服务网络，夯实中国快递业联通世界的基础地盘；还要深化产业协同，赋能中国快递业联通世界的动力源泉；同时，促进科技创新，构筑中国快递业联通世界的竞争优势。　　法治实践，行业内的自我革新　　“一个行业需要有自己更严谨的法律规则，才能在新业态下更好地发展。”随着中国快递业的不断发展，以及面向海外的战略需求，快递从业者越发感到一个统一有效的服务标准和管理举措的必要性。　　在中国政法大学商法研究所副所长郑佳宁看来，平台经济时代下，法律规制是必然绕不开的。对传统快递物流行业来说，这是一个非常大的变化。监管部门、企业、消费者如何来应对，最好的方式就是制定高阶位的法律，来保障快递业创新发展。　　另外，很多国内快递企业在走向国际时，对国外快递市场相关法律、政策等缺乏深入研究。比如合规经营、用工规则等，特别是“一带一路”沿线国家的法律政策，这必然制约国际市场的开拓。　　圆通速递法务总监胡斌建议，快递企业迈向国际化过程中，除严格遵守中国法律对于快递企业海外投资的相关法规，还需要充分尊重投资目标国的法律、规章，并对该国家、地区整体政治、社会、人文、习俗、环境等状况进行全面调研与评估。（来源：新华社）

日前，交通运输部和税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《管理暂行办法》）。这是贯彻党中央、国务院“巩固、增强、提升、畅通”八字方针，促进平台经济规范健康发展、深化道路货运行业供给侧结构性改革的重大举措，也是无车承运人新业态经过两年多试点之后全面推广、有序发展的行动指南。《管理暂行办法》的出台实施，将对促进道路货运新业态发展，规范行业治理，整合社会资源，深化物流业降本增效，引导道路货运行业转型升级和高质量发展发挥重要作用。一、《管理暂行办法》出台的重大意义《管理暂行办法》的出台，是落实国务院关于促进平台经济规范健康发展的具体举措，也是无车承运人新业态全面推广的客观要求。2016年8月，交通运输部印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号），在全国开展无车承运试点工作。两年多来，无车承运物流新业态得到快速发展，涌现了一批代表性企业，实现了零散车辆资源的规模化整合和运输业务的集约化运作，有效提升了货运物流的组织效率和规模效应。据交通运输部监测统计，截至2018年11月，229家试点企业共整合社会运力142万辆，完成货运量3.2亿吨，提高车辆利用效率约50%，降低交易成本6—8%，创新改革效果初步显现。但是，我们也要看到，由于没有相应的管理制度保障，试点企业在实际经营中遇到问题缺乏制度监管；未纳入试点的货运经营者不能取得道路货运经营资质，无法开展相应业务；监管部门也很难有效依法监管，对市场稳定造成一定影响。因此，行业期盼政府部门尽快正式出台法规制度予以规范，明确试点工作后的政策走向。 《管理暂行办法》的出台，是无车承运人新业态高质量发展的重要保障。随着新一轮科技革命和产业变革，物联网、云计算、大数据、卫星定位、人工智能等新一代信息技术在货运物流领域加快应用，推动行业数字化变革，成为行业转型升级的新动能。在无车承运人试点的示范引领下，道路货运行业与互联网深化融合，货运物流企业加快拥抱互联网，通过搭建社会化的网络货运平台，整合更多物流资源，再造物流服务模式，提升物流质量效率，探索自身转型升级的新路径。我们可以看到，一批传统货运物流企业依托线下运作优势，积极向线上网络货运经营转型，扩大了业务范围，提升了竞争优势，正在成为道路货运行业高质量发展的新趋势。《管理暂行办法》的出台，给无车承运新业态吃了“定心丸”，为培育壮大货运物流领域的新技术、新业态、新模式提供了制度保障。《管理暂行办法》的出台，是深化“放管服”改革的具体行动。《管理暂行办法》在网络货运经营的法律定位、行业准入、政府监管、行为规范、监督检查等方面做出规定，进一步明确各级道路运输管理部门的监管责任和监管要求，有利于规范经营者的主体责任和行为规范。同时，《管理暂行办法》在鼓励创新的基础上坚持审慎监管、包容监管、科学监管，特别是利用网络货运信息监测系统等“互联网+”政务手段，强化事中事后监管，并对政府部门政务数据共享提出了要求，有望实现“政府监管平台、平台管理车辆”的两级监管模式。这些对于创新现代监管方式，完善行业治理体系，提升治理能力现代化做了有益的探索。 二、《管理暂行办法》的主要亮点《管理暂行办法》坚持鼓励创新、包容审慎、问题导向和依法行政原则，通过确定网络平台道路货物运输法律定位、经营规范、运营监管、税务合规等事项，更好地维护社会公众权益，保障安全生产，推动“互联网+”新业态规范快速发展，促进物流资源集约整合、高效利用，引领带动道路货运业高质量发展，服务经济社会发展大局。我个人理解，有以下突出“亮点”。一是明确了“范围边界”。网络货运经营属于新业态，在前期试点中我们借鉴国外经验，称之为无车承运人。随着《中华人民共和国电子商务法》等法规制度的出台以及试点工作的推进，政府管理的范围边界逐步明确。为更好地指导行业健康发展，《管理暂行办法》将无车承运人更名为“网络平台道路货物运输”（以下简称网络货运），更准确地界定其概念定义和法律定位，也为行业企业“对号入座”，政府部门“审慎监管”奠定了基础。其中，对于网络平台道路货运经营者承担承运人责任的要求，明确区分了承运业务和信息中介、交易撮合业务的管理边界。既符合当前《中华人民共和国道路运输条例》上位法的管理边界，也对当前行业管理中由于边界不清、概念混淆导致的监管难提供了判定标准。二是明确了“管理要求”。网络货运经营是货运物流创新驱动的重要成果，越来越多的货运物流企业希望进入市场。《管理暂行办法》明确了经营者资质要求和政府部门的监管责任。要求从事网络货运经营的，应当向所在地县级负有道路运输监督管理职责的机构提出申请，经营范围为网络货运。同时，《管理暂行办法》还规定，从事网络货运经营的，还应符合《互联网信息服务管理办法》等相关法律法规规章关于经营性互联网信息服务的要求，并具备相关线上服务能力。这也是网络货运经营区别于普通货运经营的重要特征。在后续服务规范或配套制度中相信会对“线上服务能力”予以进一步明确。特别是《管理暂行办法》要求，省级交通运输主管部门应按照相关技术规范的要求建立和完善升级网络货运信息监测系统，实现与网络货运经营者信息平台的有效对接，并定期将监测数据上传至交通运输部网络货运信息交互系统。这延续了试点过程中运行监测分析的做法，有助于实现网上网下一体化监管，也对经营者的信息化能力提出了相应的要求。三是明确了“监管手段”。网络货运经营是“互联网+”货运物流的典型代表。《管理暂行办法》提出，鼓励网络货运经营者利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源，顺应了行业发展趋势。同时，《管理暂行办法》的出台，也是“互联网+”监管的创新举措。《管理暂行办法》要求，网络货运经营者应按照相关技术规范的要求上传运单数据至省级网络货运信息监测系统，应利用省级网络货运信息监测系统对网络货运经营者经营行为进行信息化监测，并建立信息通报制度，指导辖区内地方管理机构基于网络货运经营者的信用等级和风险类型实行差异化监管，这顺应了“互联网+监管”以网管网的监管要求。此外，《管理暂行办法》还要求，省级交通运输主管部门应当定期将监测数据上传至部网络货运信息交互系统，并与同级税务等部门建立信息共享机制。推进跨部门数据共享，有望逐步从部门“单打独斗”转变为协同监管、“智慧监管”，创新行业监管方式。四是明确了“经营行为”。无车承运人试点两年多来，由于经营者在实际运营中无法可依，导致行业出现一些经营不规范问题。如，资质认定、法律地位、责任义务、安全管理等方面没有明确界定，对于合规企业正常业务的开展带来较大困扰。《管理暂行办法》的出台，明确要求网络货运经营者应建立健全安全生产管理制度，落实安全生产主体责任，强化了网络货运经营者的承运人责任。明确要求经营者应对对实际承运车辆及驾驶员资质进行审查，强化了经营者的查验责任。明确要求经营者应当遵守车辆装载的要求，强化了经营者的运输组织责任。明确要求经营者应当建立健全交易规则和服务协议，建立健全投诉和举报机制，遵守国家关于网络和信息安全有关规定，并应采取有效措施加强对驾驶员、车辆、托运人等相关信息的保密管理。这些经营行为的规定，在一定程度上回答了此前困扰行业发展的关键问题，有利于网络货运经营的合规发展和建立公平竞争的营商环境。五是明确了“税务合规”。此次办法由交通运输部与税务总局联合印发，进一步规范了网络货运经营相关的税务合规要求。《暂行管理办法》明确了网络货运经营者应遵照国家税收法律法规，依法依规抵扣增值税进项税额，不得虚开虚抵增值税发票等扣税凭证，并且要求按照《中华人民共和国税收征收管理法实施细则》记录和保存相关涉税资料，确保信息的真实性、完整性、可用性，进一步强调了网络货运者的税务合规责任。《暂行管理办法》进一步要求，经营者应当对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，不得虚构交易、运输、结算信息，为规避虚开风险，特别要求网络货运经营者不得虚构运输交易相互委托运输服务，这在一定程度上吸收了试点中的税务问题和经验，为规避网络货运经营税务风险奠定了基础。三、关于后续工作的一些想法《管理暂行办法》是在货运物流新业态蓬勃发展，供给侧结构性改革深入推进，无车承运试点工作基础之上，《道路运输条例》尚未修订完成的条件下出台的一个部门管理办法。下一步，建议在以下几个工作方面予以重点推进和深入落实。一是抓好已有政策的“落实”。做好试点工作后行业全面推开的过渡和衔接工作，稳妥推进网络货运经营资质管理、行为规范和监督检查。严守准入条件，防止不符合标准的经营者进入市场。强化监测监督，做好事中事后监管。规范经营行为，引导经营者合规经营。此外，在无车承运人试点前后，各有关部门出台了一批支持政策措施。一些政策已经落实，但是仍有一些政策还有待推进。例如，个体运输户经营资质取得难问题还有待解决，建议结合运政系统全国联网时机，推行网上申请、网上审验等“互联网+”政务服务，使用网络货运经营者提供的网络经营场所便利实际承运人取得经营资质，让经营主体回归“本位”。此外，网络货运经营者委托实际承运人运输后进项发票的取得、实际承运人异地代开增值税专用发票、通行费电子发票取得问题以及推进增值税专用发票电子化工作等，还有待结合行业实际情况和政府现有手段予以协调解决，切实推动已有政策落地。二是推动配套政策和实施细则“出台”。为全面推进《管理暂行办法》的实施，亟待完善相关服务规范。如，对于网络货运经营者线上服务能力的认定，建议统一认定标准和提交材料，规范操作规程和时限要求。在后续服务规范或配套制度中，明确网络货运经营者在安全生产管理、会员资质审查、接入监测系统、赔付风险保障、客户信息查验、运输过程监控、客户投诉处理和信息保密等制度方面的具体规范和要求。同时要做好相关经营主体和消费者的权益维护保障工作。结合试点经验，建议进一步建立完善省部两级信息监测系统，建立健全网络货运经营者信用评价机制，深化行业诚信建设，加强行业规范自律。三是强化部门监管的“协同”。网络货运经营不仅仅涉及道路运输管理部门，还包括税务、公安、工信、工商等有关部门。在试点过程中，经营者通过接入省级监测系统上传运单数据，便利道路运输管理部门进行信息化监测，开辟了“互联网+”监管的新路。建议下一步加强相关部门数据共享，实现数据互认和联合监管，建立公开透明和协同治理的跨部门监管方式，引领行业治理体系改革和治理能力现代化建设。  中国物流与采购联合会副会长 贺登才  二О一九年九月九日（来源： 中物联公路货运分会）

　　日前，在上海举行的2019 WAIC世界人工智能大会开幕式上，科技部公布了最新一批国家人工智能开放创新平台名单，包括以智能供应链为代表的京东、以基础软硬件为代表的华为、以智能家居领域为代表的小米等。作为新一轮科技革命和产业变革的重要驱动力量，人工智能产业的发展再次迎来政策“红利期”。　　机器人2小时搞定员工1天工作量　　在深圳福田区，黄女士来到小区里的快递柜前取快递，这次她不是在屏幕上输入取件码，而是看了看屏幕上方的摄像头，快递柜就自动识别并打开了柜门。黄女士说：“这个刷脸程序，我认为还是非常方便的。如果人们忘记带手机，就可以利用这个系统来进行刷脸，可以及时取到快递。”　　近年来，数据在物流行业的价值正在变得越来越大，通过“大数据+人工智能”优化物流运输效率早已不是新闻。在新零售时代，“线上线下一盘货，服务产品一体化”将长期、全面地影响物流业发展。未来依托共享IT（信息技术）平台，每一个人、每一辆车、每一个闲置的仓储库房，都有可能成为物流的共享环节，物流资源将像云计算一样，按需付费，碎片化的运力、仓储资源都有可能会参与到社会化物流环节中。　　曾经，10个员工，每天工作8小时，能搬10000-15000件整箱商品。现在，无人仓的机器人，2个小时就可完成普通员工一天的工作量。这是新一代无人仓诠释的科技力量。以京东的“亚洲一号”为例，“亚洲一号”通过在商品的立体化存储、拣选、包装、输送、分拣等环节大规模应用自动化设备、机器人、智能管理系统，来降低成本和提升效率。　　无人机送货不再只是作为噱头的故事，而成为真实发生的行业变化，它们为物流行业注入了新力量。中国邮政、顺丰、京东等公司已经用上无人机技术，并不断研发新产品。　　消费者享受好服务好体验　　行业专家认为，此次建设智能供应链国家新一代人工智能开放创新平台的价值主要体现在：从上游看，可以提升产业资源配置能力、协同能力及服务支撑能力，帮助传统企业向智能化、数字化转型；从消费端看，意味着消费者可以便捷享受到“好产品”“好价格”“好服务”“好体验”甚至更加个性化的产品和服务，全方位满足现代消费者的所有需求。　　在其他行业里，一般认为市场的竞争者越多，对消费者越有利。但特定的物流场景采用集中托运具有实质性好处。根据一项估计，欧盟物流业效率每提高10%到30%，就会为欧洲物流业节约1000亿-3000亿欧元成本。　　目前很多物流公司也在尝试探索采用智能化合作模式进行运营，许多快递公司都和国家邮政公司以及一些小型本地快递公司在最后一公里的配送上建立合作关系。　　华创证券交通运输行业首席分析师吴一凡分析：“我们观察重点工作中，包括启动第一批15个左右国家物流枢纽布局建设，这会促进现代物流业与制造业的深度融合，以枢纽作为抓手，聚集物流资源，提供高效服务，从而降低成本，提升区域企业的竞争力，也可以促进制造业集群化的发展。”　　电商物流重点聚焦“人机CP”　　在任何物流模式下，劳动力永远是关键因素，目前，从仓储到最后一公里的配送，所有的物流环节都可以实现自动化。智能物流的投入和建设逐渐改变着未来物流行业的人才需求结构，也为物流人的转型、成长提供了更大的发展空间。自2016年初至今，京东物流通过云梯计划培养物流精英。云梯计划因其极高的人才筛选门槛、魔鬼式的训练方式等特点，被称为“物流界MBA（工商管理硕士）”。　　每一次新技术的诞生都会让人机关系进入一种新的平衡状态，人工智能时代也是这样。让机器人配合员工工作，不仅仅是体力、脑力上的增加，而是协助人类以另一种全新的方式去解决问题。2019年，新的“人机CP（couple，配对）”还将继续增加，关注核心科技，更关注和从业人员的搭配工作，各大电商物流企业仍然会进行重点聚焦。　　在过去两年里，各种黑科技以最快的速度融入中国物流，但物流的本质从未改变，对消费者不断变换的需求和供应链效率的追逐依旧是每家物流企业把握的核心。科技带来的改变将不再局限于某个行业的某个场景，而是供应链整个链条的方方面面。（来源：人民日报-人民网）

9月4-6日，由中国物流与采购联合会主办，中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会、全国物流标准化技术委员会冷链物流分技术委员会、山东省物流与采购协会承办，烟台市物流协会、巴问协办的"第七届中国农产品供应链峰会暨2019生鲜零售供应链论坛"在山东烟台召开。中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付出席会议并发表讲话。（以下为讲话内容）中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付当前，农产品供应链和冷链物流发展得到中共中央和国家有关部门的高度重视，相关政策频频下发，比如今年中共中央国务院出台的《关于深化改革加强食品安全工作的意见》，国务院办公厅印发的《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，财政部、商务部出台的《关于推动农商互联完善农产品供应链的通知》等，都对农产品供应链和冷链物流发展提出了明确路径和目标。打造符合新时代流通需求的农产品现代供应链体系，不仅是应对当下中美贸易战和非洲猪瘟疫情等的重要手段，也是提高农产品流通效率，促进农民增收和乡村振兴，满足消费升级需求，扩大鲜活农产品消费的必要途径。2019上半年，全国猪牛羊禽肉产量为3911万吨，同比下降2.1%，其中猪肉下降5.5%；牛奶产量为1326万吨，同比增长1.7%；水产品产量2770万吨，同比增长1.1%。整体来看，这几类农产品总产量与去年同期相比变化不大，但农村居民人均可支配收入与去年同期相比实际增长6.6%，达到7778元。这其中，供应链体系优化创新所带来的农产品附加值和流通效率的提升，以及流通成本的降低作用，得到充分体现。农产品供应链涵盖农产品从田间到餐桌的整个过程，其发展程度关系到农民的经济利益、消费者的食品安全。传统农产品供应链主要由农产品供应商、农产品物流商、农产品批发商、农产品零售商及最终消费者构成，整个流通过程涉及主体多、环节复杂。虽然近年来我国农产品供应链发展取得明显进步，但还存在多方面的问题，主要体现在：一、流通渠道层级多从农田到餐桌需要经过至少4到5个流通环节，农产品搬运、装卸、配送次数多，尤其生鲜农产品货损严重。另外流通层级多导致各环节参与主体多，各经营主体由于利益驱动存在农产品层层加价现象，最终造成菜贵伤民。二、流通企业规模小我国大部分农业产业化龙头企业都是本地运营，较少跨区域流通，一方面对供应链整体掌控能力较弱，同时对消费者需求和价格接受能力也不是很了解，造成农产品积压、周转率低、资金占用现象比较明显。三、生产和需求间缺乏协同我国农产品供应者主要是家庭农户，缺乏规模性、计划性、组织性、市场性，难以形成与销售者之间长期的战略合作伙伴关系，农产品“供－产－销”链条上以各自利益最大化为出发点，存在利益对立局面。四、物流专业化程度低目前我国农产品物流主要采用自营方式，第三方物流组织还不多，更缺乏连贯成型的冷链物流体系，在产地预冷、分级、运输、存储、配送等过程中造成农产品耗损严重。随着我国对食品安全的高度重视，对消费升级的强劲推动，以及移动互联网技术的快速发展，未来我国农产品供应链将迎来新的趋势变化：一、订单需求驱动未来农产品的生产、流通和配送都将会由终端消费需求来驱动。信息技术的互联互通，会逐步使得流通过程扁平化，流通企业直接和最终消费者交易，通过交易数据积累预判下个周期的消费趋势、消费品种和数量，引导上游生产种植、养殖，避免由于信息不对称，导致局部供需失衡。二、端到端的产业链协同未来的农产品供应链不仅仅是在企业内部要协同，还需要上下游之间很好的协同，这样才能确保整个产业链的效率最大化，浪费最小化。端到端的产业链协同既可以确保生产合理的品种，合理的数量，也可以对流通过程中需要的仓库，运输车辆进行更有效的规划和计划，从而获得更好的利用效率。三、按需采摘，即时消费农产品是有生命的，因此需要在尽量短的保质期内消费掉，如果有了扁平化的流通渠道，通过信息化手段提高信息传递效率，加上规模化的运营模式，这种按需采摘、即时消费的模式是会产生的。而这样的交易模式能够保证农产品是最新鲜的，且流通过程中浪费是最少的。四、农产品全程冷链物流农产品的种植养殖周期和消费者需求周期是不同步的，这种情况下，能做到按需采摘，即时消费的数量相对还是有限的，还有很多农产品需要通过错季存储来平衡需求和生产的不同步，这必然需要做大力发展全程冷链，特别是在目前最缺的产地冷链。五、流通企业供应链化一方面随着渠道的扁平化，流通企业既要面对上游生产商的批量交易，也要面对下游消费者的零售交易，拆零作业会增加仓库作业的难度，配送的零散也会导致运输线路的复杂化，这就要求流通企业需要更高的物流技能。另一方面，要想实现到端到端的协同，流通企业需要强大的供应链计划能力，确保数据的可采集、可分析、可分享。此外，随着流通企业的规模不断扩大，交易金额也会越来越大，引入供应链金融也是非常必要的，通过金融的手段来优化资金周转使用。应对新阶段的农产品供应链发展形势，要坚持以满足消费需求和解决实际问题为导向，充分贯彻和结合国家有关部门的政策精神，加强以下几方面应对措施：一、加强产后商品化处理设施建设在产地就近建设改造具有产后商品化处理功能的产地集配中心、冷库、产地仓等设施，配备产后清洗、加工、预冷、烘干、质检、分级、包装、冷藏等设备，补齐农产品供应链“最初一公里”短板，提高农产品商品化处理和错峰销售能力。鼓励新型农业经营主体、农产品流通企业加强产地移动型、共享型商品化处理设施建设，提高商品化处理设施设备使用效率。二、大力发展农产品冷链物流7月30日，中央政治局会议上把城乡冷链物流设施建设补短板工程列为下半年重点工作，由此可见农产品冷链物流的重要意义。应支持农产品流通企业或新型农业经营主体推广现代冷链物流管理理念、标准和技术，建设具有集中采购和跨区域配送能力的农产品冷链物流集散中心，配备预冷、低温分拣加工、冷藏运输、温度监控等冷链设施设备，建立覆盖农产品加工、运输、储存、销售等环节的全程冷链物流体系。三、提升供应链终端消费链接和服务能力支持农产品流通企业或新型农业经营主体建设或改造农贸市场、菜市场、社区菜店等农产品零售市场，完善末端销售网络，发展联合采购、统仓统配等模式，降低流通成本，提升便民惠民服务功能。四、提升标准化和品牌化水平建立覆盖本地特色优势农产品种养加工、检验检测、质量分级、标识包装、冷链物流、批发零售等各环节，国标、地标、团标、企标有机结合的全产业链标准体系，推动标准推广应用，打造一批地域特色突出、产品特性鲜明的区域公用品牌，开展品牌推广，提升标准化、品牌化水平。五、优化农产品供应链产销对接功能建设智慧街区，优化农商互联对接，提升步行街展示和产销对接功能，引进与农产品供应链相关的经营主体，扩大农产品品牌影响。（中物联冷链委）

根据中国物流与采购联合会统计数据，2014-2018年我国社会物流总需求呈平稳增长的发展态势。2018年全国社会物流总额283.1万亿元，按可比价格计算，同比增长6.4%，增速比上年同期回落0.2个百分点。物流需求总体保持平稳增长，但受宏观经济下行压力影响，增速略有回落。▎我国社会物流总额保持平稳增长2019上半年，全国社会物流总额为139.5万亿元，按可比价格计算，同比增长6.1%，增速比上年同期回落0.8个百分点，比一季度回落0.3个百分点。从物流行业下游的需求构成看，工业品占据了绝大部分市场，比重高达90%以上。具体来看，工业品物流总额256.8万亿元，按可比价格计算，同比增长6.2%;进口货物物流总额14.1万亿元，增长3.7%;农产品物流总额3.9万亿元，增长3.5%。单位与居民物品物流总额7万亿元，增长22.8%;再生资源物流总额1.3万亿元，增长15.1%。值得注意的是，工业品物流结构不断优化，高新技术和装备制造业等新兴动力在增强。消费与民生领域物流需求成为物流需求增长的重要驱动力，2018年单位与居民物品物流总额同比增长22.8%，比社会物流总额增速高出16.4个百分点。在网络零售领域，受电商消费快速增长拉动，全国快递业务量实现507.1亿件，同比增长26.6%。另外，受国际经贸摩擦影响，进口货物物流增速放缓较为明显。▎物流成本平稳增长，运输费明显回落根据中国物流与采购联合会统计数据，2014-2018年社会物流总费用逐年提高；2018年社会物流总费用13.3万亿元，同比增长9.8%，增速比上年同期提高0.7个百分点。2019年上半年，社会物流总费用为6.6万亿元，同比增长8.0%，比2018年同期回落1个百分点。从我国社会物流费用总构成来看，主要包括运输费用、保管费用、管理费用。2018年运输费用6.9万亿元，增长6.5%，增速比同期下降4.3个百分点，占比达51.88%。分析原因，运输费用出现大幅回落主要是货源增速放缓和运输结构调整，2018年货物运输总量515万吨，同比增长7.1%，增速也下滑2.2%。保管费用4.6万亿元，增长13.8%，增速比同期提高7.1个百分点。分析原因，保管费用增长体现了实体经济中融资难、融资贵、资金利用效率偏低等问题。管理费用1.8万亿元，增长13.5%，增速比同期提高5.1个百分点。管理费用增速提高的原因主要是受物流用地难、用地贵的影响，导致仓储租金总体上涨。作为衡量社会物流运行效率的主要指标，2018年社会物流总费用与GDP的比率为14.8%，比2017年同期上升0.2个百分点。究其原因，从物流运行效率来看，随着经济结构的调整、运输供给市场优化和简政放权持续实施，物流领域降本增效的工作，取得了初步的成绩，运输费用方面下降比较明显，但是保管费用和管理费用仍然增长较快。预计未来，降低保管费用和管理费用将成为物流降本增效的重要手段。▎物流业总收入加快增长，2018年破10亿根据中国物流与采购联合会统计数据，2014-2018年，我国物流业总收入稳步增长。2018年物流业总收入10.1万亿元，比上年增长14.5%，增速比上年同期提高3个百分点。总体来看，我国物流业仍然处于重要的战略机遇期。面对国内外形势和各种因素叠加，我国物流业面对较大压力。预计2019年我国物流业仍将在合理区间运行，社会物流运行效率将继续维持平稳。（来源：前瞻产业研究院）